Milano Finanza - Il gruppo Carnival risale in Borsa Titolo +3% dai minimi del disastro
Saranno ricordati come i più neri dell'industria italiana del mare questi primi cento giorni del 2012, e sarà dura lasciarseli alle spalle. Non c'è solo Costa Crociere, che aveva appena iniziato a fare i conti col naufragio della Concordia e adesso deve aggiungerci quelli dell'incendio della Costa Allegra. Nell'elenco delle sventure che stanno funestando il cluster marittimo vanno considerati anche altri fatti di cronaca e crac finanziari, dalla nave cisterna italiana bloccata in India con i due marò accusati di aver ucciso dei pescatori scambiati per pirati, al tracollo della Deiulemar Compagnia di Navigazione, che tiene col fiato sospeso circa 8 mila obbligazionisti.
A ben guardare, però, sono ormai più di tre anni che il settore vive una crisi di mercato senza precedenti, sintetizzata in un dato: se nel 2007 il nolo di una nave costava anche 100 mila dollari al giorno, adesso la stessa imbarcazione è disponibile per poche migliaia di dollari. Eppure, fino all'estate del 2008 il mercato andava a gonfie vele, tanto che gli armatori italiani avevano preso a reinvestire nel rinnovamento delle flotte. Tra il 2007 e il 2010 sono state ordinate 300 navi per complessivi 18 miliardi di dollari d'investimenti. Il risultato è che oggi l'Italia vanta una flotta tra le più moderne al mondo, ma è un primato che di questi tempi sa di beffa. Sulle cause della crisi si è già detto tutto, dall'impennata del carburante, il cui costo è quasi raddoppiato a 700 $ a tonnellata, al cosiddetto eccesso di stiva (troppe navi rispetto alle merci da trasportare). Argomenti finora relegati agli addetti ai lavori. I recenti fatti di cronaca, però, li hanno portati alla ribalta, facendo emergere anche altre voci che impattano su bilanci già provati. La pirateria, per esempio.
Agli armatori italiani sarebbe costata già alcune decine di milioni di euro, spesi in riscatti, misure preventive, coperture assicurative e deviazioni di rotte (che hanno comportato maggiori consumi di carburante). La cifra, però, rischia di essere sottostimata, se si pensa ai dati ufficiali raccolti in uno studio dall'organizzazione One Earth Future: la piaga della pirateria costa quasi 7 miliardi di dollari ogni anno alla comunità armatoriale internazionale. Vi rientrano le spese per ingaggiare guardie armate in difesa delle navi, cambi di rotte e soprattutto riscatti, tanto che l'80% della somma complessiva (circa 5,5 miliardi di dollari) viene pagato direttamente dall'industria dello shipping. Senza contare l'incalcolabile prezzo in vite umane. Nel 2011 i pirati hanno fatto 24 vittime tra gli oltre 1.118 marittimi presi in ostaggio e costretti a vivere per mesi in condizioni di privazione. Chi è tornato a casa sano e salvo lo ha fatto quasi sempre dopo il pagamento di un riscatto; questa voce, che di fatto rappresenta il volume d'affari della pirateria, vale circa 160 milioni di dollari all'anno.
L'Italia, tra le polemiche, ha autorizzato l'imbarco di nuclei militari di protezione, spinta anche dalle conclusioni della relazione 2011 dei servizi segreti al Parlamento, che definisce l'impiego di personale armato a bordo dei mercantili uno «strumento particolarmente efficace e dissuasivo». Ma il caso dei marò imbarcati sulla nave Enrica Lexie ha riaperto le polemiche sull'opportunità o meno di tenere a bordo guardie armate a difesa delle navi, mettendo in allarme Confitarma (la Confederazione italiana degli armatori), che per bocca del suo presidente, Paolo d'Amico, sostiene la necessità di difendere le navi italiane in transito nell'Oceano Indiano.
Proprio la pirateria sarà il tema all'ordine del giorno della prossima sessione plenaria del Parlamento europeo, in calendario il 14 marzo. A incalzare i colleghi sarà il presidente della commissione Trasporti e Turismo, Brian Simpson, che attende risposte alla sua interrogazione in quattro punti. «Quali misure sono state adottate o sono previste per risolvere le cause terrestri del problema nei
